Titta

UR Samtiden - Härma naturen

UR Samtiden - Härma naturen

Om UR Samtiden - Härma naturen

Blommor, fåglar, fiskar, myror - i naturen finns många kloka lösningar som vi kan lära oss av. Biomimik är ett växande forskningsområde där forskarna inspireras av naturen. På Pufendorfinstitutets tvärvetenskapliga energiseminarium möts forskare inom biologi, fysiologi, zoologi, teknik och medicin för att presentera och diskutera idéer och inspiration från naturen som kan bidra till nya metoder för energiomvandling. Arrangemangets originaltitel: Bioinspired Energy Conversion - can we find cross-boundary approaches in energy-related research? Inspelat i Lund 10-11 juni 2013. Arrangör: Pufendorfinstitutet vid Lunds universitet.

Till första programmet

UR Samtiden - Härma naturen : Aerodynamik hos fåglar och flygplanDela
  1. Välkomna till dag två av detta
    symposium om energiomvandling.

  2. Jag heter Johan Revstedt. Jag
    kommer att leda detta morgonpass-

  3. -med titeln "Tekniska aspekter
    av organismers energiomvandling".

  4. Morgonens första talare
    är Geoff Spedding.

  5. Geoff är ordförande
    på institutionen för flygmekanik-

  6. -på University of Southern California
    i Los Angeles.

  7. Han jobbar
    med geofysisk hydromekanik-

  8. -och studerar
    kännetecken för ubåtars kölvatten.

  9. Han har länge samarbetat
    med vindtunnelgruppen i Lund-

  10. -som leds av Anders Hedenström.

  11. Han forskar även på aerodynamik
    hos småskaliga flygplan-

  12. -och det är vad morgonens föreläsning
    handlar om.

  13. -Varsågod, dr Spedding.
    -Tack.

  14. Det är kul att vara här.
    Jag vill tacka arrangörerna-

  15. -för att ha samlat
    en så intressant grupp-

  16. -och för att de vågar
    genomföra det här programmet.

  17. Det är inspirerande.

  18. Min föreläsning berör knappt
    naturinspirerad energiomvandling.

  19. Det blir er uppgift.

  20. Jag ska prata om
    flygplan med fast vingkonstruktion.

  21. Ni får sen fundera över
    hur detta kan kopplas till biologin.

  22. Vi får se hur det går.

  23. Det här fotot på en tornseglare
    är det sista ni får se av fåglar.

  24. Hädanefter ska jag prata om flygplan.
    Upplägget är så här:

  25. Jag ska först prata om
    aerodynamiska problem som uppstår-

  26. -med små, moderna,
    obemannade flygplan.

  27. För två forskarelever sen
    beslöt jag mig för-

  28. -att hitta den enklaste flygande vingen
    som funkar i liten skala.

  29. Den flygande vingen
    är ungefär så här stor.

  30. Hur gör man den mest effektiva vingen
    i den här storleken?

  31. Vilken form ska den ha?
    Vilken profil ska den ha?

  32. Det vet vi pinsamt nog
    fortfarande inte-

  33. -av en mycket intressant anledning.

  34. Flödesmekaniken blir otroligt
    komplicerad i den här skalan.

  35. Aerodynamiken hos nåt i den här
    storleken är mer komplicerad-

  36. -än den hos en Boeing 747
    eller en bananfluga.

  37. Jag valde perverst nog
    att forska på det här området-

  38. -och det är vad vi ska prata om
    i första delen av föreläsningen.

  39. I andra delen ska jag kort beröra
    större flygplan.

  40. Den här köpte jag på flygplatsen
    på vägen hit.

  41. Det är en Airbus A 380.

  42. Varför har den
    den här formen?

  43. Är det den bästa möjliga formen?
    Hur kan vi avgöra det?

  44. Vi hörde förut
    vilka tokiga energienheter det finns.

  45. Energienheten
    som flygindustrin gillar-

  46. -är "megajoule
    per tillgängliga säteskilometer".

  47. 1960 hade man 3 megajoule
    per tillgängliga säteskilometer.

  48. År 2000 hade man 1.

  49. Flygplan har blivit
    tre gånger så effektiva på 40 år.

  50. Men effektiviseringen
    har inte följt bränsleprisutvecklingen.

  51. I september 2012
    rapporterade USA:s generalinspektion-

  52. -att 35 % av flygbolagens kostnader
    gick till bränsle 2011.

  53. Flygindustrin har
    otroligt höga omkostnader-

  54. -och små vinstmarginaler.

  55. Skillnader i energiåtgång,
    i dollar och liter bränsle-

  56. -kan innebära skillnaden
    mellan ett flygbolags liv och död.

  57. I samma rapport nämndes
    att sen 2000-

  58. -har 50 amerikanska flygbolag
    begärts i konkurs.

  59. Det är en pressad bransch-

  60. -som behöver de mest optimala
    lösningarna för att överleva.

  61. Det kan finnas paralleller
    för andra flygfarkoster.

  62. Det är viktigt att nämna grundläggande
    egenskaper och enheter-

  63. -som används för att mäta
    effektiviteten i lufttransport.

  64. Det här visar hur man ska förhålla sig
    till luftfarkosternas storlek.

  65. Tänk er en kropp tyngre än luft-

  66. -som har en given längd
    och flyger med hastigheten U.

  67. Allt flyger med hastigheten U,
    sa en professor en gång.

  68. Hastigheten är U.

  69. Luftens densitet är ρ
    och dess viskositeten är u.

  70. Ur dessa egenskaper
    kan man räkna fram "Reynoldstal".

  71. Reynoldstalet saknar enhet-

  72. -och uttrycker
    kraften hos massan i rörelse-

  73. -i given hastighet och storlek,
    gentemot den bromsande friktionen.

  74. Inom det konventionella flyget-

  75. -är farkosternas hastighet
    och storlek väldigt höga.

  76. Storheterna U och c får så höga
    värden i relation till viskositeten-

  77. -att man nästan kan bortse från den.

  78. Då får vi höga
    och nästan oändliga Reynoldstal-

  79. -där vi kan formulera teorier
    som fungerar ganska bra.

  80. För att se om viskositeten är oändlig-

  81. -vid oändligt små
    och oändligt stora Reynoldstal-

  82. -jämför vi
    små och stora flygande föremål.

  83. Reynoldstalet för en Boeing 747-

  84. -som flyger på marschhöjd i marschfart
    är runt 50 miljoner.

  85. Det är i stort sett oändligt,
    så teorierna funkar bra.

  86. Här är Reynoldstalet för en duva.

  87. Om man bortser från
    att de har olika form-

  88. -så är Reynoldstalet
    tusen gånger lägre.

  89. Därför funkar inte flygplan
    av den här storleken som vi tror.

  90. Tänk på vilka krafter som verkar
    på en kropp som rör sig genom luften.

  91. Vissa av dagens föreläsningar
    tar upp olika transportmekanismer-

  92. -och samma sak gäller för alla.

  93. En vinge har ytan S, och den rör sig
    genom luften i hastigheten U.

  94. Det är samma sak som att stå stilla
    när luften rör sig med hastigheten U.

  95. Krafterna som verkar på den vingen
    är proportionella till vingarean.

  96. Om man dubblerar arean
    dubblerar man krafterna.

  97. Krafterna är även proportionella
    till U i kvadrat.

  98. Det är kostsamt att röra sig snabbt.

  99. Kombinerar vi dem
    får vi den här ekvationen.

  100. Krafterna som verkar på vingen-

  101. -är proportionella
    till vingarean gånger q.

  102. Det är Bernoullis ekvation
    med en halv ρ gånger U i kvadrat.

  103. Vi väntar oss att alla krafter
    som verkar på luftfarkoster-

  104. -är proportionella till qS.

  105. Därför kan vi göra följande:

  106. Vi kan försöka hitta det optimala
    lyftkraft/luftmotstånd-förhållandet-

  107. -genom att jämföra
    olika former och storlekar.

  108. Vi tar en kropp som är tyngre än luft.

  109. På den verkar vikten W neråt.

  110. Om kroppen flyger i hastigheten U-

  111. -och vingen har en viss vinkel
    mot luftströmmen-

  112. -vill man ha lyftkraften L
    som motsvarar vikten.

  113. Då befinner vi oss i stabil planflykt.

  114. Det gör vi
    till priset av luftmotståndet D-

  115. -vilket verkar vinkelrät mot L.

  116. För att balansera luftmotståndet D
    behövs dragkraft T.

  117. Den får vi från motorerna
    och det är där bränslet förbränns.

  118. Problemen med stora och små
    flygplans effektivitet-

  119. -är att för ett givet L
    minimera dragkraften-

  120. -vilket är det samma som
    att minimera luftmotståndet.

  121. Man vill se förhållandet mellan dem.

  122. Dessa siffror kommer att återkomma
    ofta under föreläsningen.

  123. Alla krafter är proportionella till qS.

  124. Man kan därför dividera lyftkraft
    och luftmotstånd med qS.

  125. Då får man lyftkraftskoefficienten
    och luftmotståndskoefficienten.

  126. De visar hur bra en viss form är på
    att generera dessa krafter-

  127. -oberoende av hastighet,
    yta och storlek.

  128. Det enda som spelar roll
    är vingens form.

  129. Då vill man räkna fram förhållandet
    mellan dessa koefficienter-

  130. -därav fokus på
    lyftkraft/luftmotstånds-förhållandet.

  131. Det är vårt främsta mått
    på effektivitet-

  132. -som ni ska få se.

  133. Första delen behandlar
    problem med flyg i liten skala.

  134. Vi får våra anslag från dem som
    är intresserade av små flygfarkoster.

  135. Vi vill se huruvida dessa kunskaper-

  136. -kan appliceras
    på föremål i liknande storlek.

  137. Den här grafen kombinerar
    de två talen vi har pratat om:

  138. Lyftkraft/luftmotstånds-förhållandet
    som en funktion av Reynoldstal-

  139. -för olika flygfarkoster.

  140. Vi bortser från skillnader
    mellan jämna och ojämna bärytor.

  141. Till höger om den här linjen
    är det ganska enkelt.

  142. Här har vi 747:or
    med Reynoldstal på 50 miljoner.

  143. Prestandan förändras inte nämnvärt
    av storleken.

  144. Men se vad som händer
    i mindre skala, här borta-

  145. -med Reynoldstal under 100 000.

  146. Vi är antingen här eller där-

  147. -och det tycks bero på
    små skillnader i miljön-

  148. -eller i formen på det föremål
    som ska flyga.

  149. Och det är där jag har forskat
    de senaste åtta åren.

  150. Jag tycker att det är roligt-

  151. -att laborera
    mellan dessa märkliga Reynoldstal.

  152. Jag skulle ha använt ett typsnitt
    som liknade rinnande blod.

  153. Otroligt märkliga saker sker
    vid dessa dimensioner.

  154. Här är de första siffrorna jag visar.

  155. De kommer från noggrant utförda
    vindtunnelsexperiment.

  156. Längst upp till vänster i grafen...

  157. ...blir jag påmind om
    att nämna en sak.

  158. Våra vingar var datortillverkade
    med mycket små toleranser.

  159. De tog 1,5 dag att tillverka.

  160. Fluktuationerna i vindhastigheten
    var mycket små-

  161. -och vi hade goda möjligheter
    att mäta små värden.

  162. Det finns anledning att tro
    på siffrorna från detta svåra område.

  163. Här ser ni lyftkraftskoefficienten
    och luftmotståndskoefficienten.

  164. Här är lyftkraft och här är luftmotstånd
    vid olika Reynoldstal.

  165. I liten skala-

  166. -motsvarande de största flygande
    insekterna eller de minsta fåglarna-

  167. -är kurvan C-formad-

  168. -för olika anfallsvinklar hos vingen.

  169. Det är intressant.

  170. Den maximala lyftkoefficienten
    är rätt låg på 0,6.

  171. När man ökar Reynoldstalet
    händer inget förrän i detta område.

  172. Vid Reynoldstal på 30 000-60 000
    börjar det hända saker.

  173. De tycks följa den här kurvan-

  174. -men hoppar sen till helt andra värden-

  175. -bara av 0,5 grads förändring
    av anfallsvinkeln.

  176. Varje punkt kommer från sex
    olika experiment gjorda olika dagar-

  177. -vid olika tider på dygnet.

  178. Vi har både ökat och minskat
    anfallsvinkeln.

  179. Mått och mätvärden
    har samma felmarginal-

  180. -så vi tror på varenda punkt.

  181. Vi är intresserade av vad som händer
    mellan dessa två punkter.

  182. Så här ser luftflödet ut.

  183. Flödet över bärytan har,
    i den här anfallsvinkeln före hoppet-

  184. -släppt från bärytan.

  185. Det här färglagda området-

  186. -mäter flödets lokala skjuvning.

  187. Skjuvningen visar att flödet
    har släppt halvvägs mot bakkanten.

  188. Det är därför den här bärytans
    prestanda försämras.

  189. Luftmotståndet ökar snabbt
    men man vinner ringa lyftkraft.

  190. Med 0,5 grads skillnad i anfallsvinkeln
    får vi den här kurvan.

  191. Samma luftström över bärytan
    är först mer i oreda-

  192. -men ligger kvar
    mot bärytans ovansida.

  193. Vi ökar lyftkraftskoefficienten och
    minskar luftmotståndskoefficienten.

  194. I vår jakt på lyftkraft
    kontra luftmotstånd-

  195. -så är det bra,
    om än väldigt oförutsägbart.

  196. Det vore väldigt trevligt
    om vi kunde kontrollera det här-

  197. -och det har vi försökt lära oss göra.

  198. I ett av våra större forskningsprojekt-

  199. -försöker vi skilja mellan S1-

  200. -som handlar om låg prestanda
    hos föremål med lågt Reynoldstal-

  201. -och S2 här uppe.

  202. Vi är intresserade
    av hoppet mellan dem...

  203. ...och kan kanske hitta
    paralleller i naturen.

  204. En sak man kan vänta sig-

  205. -är att flödet kan påverkas
    med akustiska medel.

  206. Vi har gjort ett antal försök-

  207. -där vi går från den ena extrempunkten
    till den andra med akustisk hjälp.

  208. Här är vårt experiment.

  209. Vi har en fast vingkonstruktion
    i en vindtunnel.

  210. Det enda intressanta här
    är den här "Solid drive"-högtalaren.

  211. De kan köpas på flygplatser.

  212. De gör om solida ytor
    till resonerande ytor.

  213. Man kan koppla den till mobilen-

  214. -ställa den på ett bord
    och använda bordet som högtalare.

  215. Dessa kan man fästa
    i väggen på en vindtunnel-

  216. -så att hela vindtunneln
    blir en resonanslåda.

  217. Det är ett enkelt sätt
    att akustiskt påverka ett flöde på.

  218. Vi fick en massa resultat,
    och jag tänker visa två.

  219. Möjligen synlig för dem längst fram
    men knappast för nån annan-

  220. -är en tunn mörk linje.

  221. Den lämnar bärytan här, men inte här.

  222. Men till och med ni längst bak-

  223. -kan se att luftflödet till vänster
    skiljer sig från det högra.

  224. Skillnaden är att vi har slagit på
    högtalaren vid 800 Hz.

  225. Vi har gått från S1 till S2-

  226. -genom att surra
    med en viss frekvens.

  227. Ljudet behöver inte ha hög amplitud.

  228. Det är ett effektivt sätt-

  229. -att kontrollera luftflödet
    vid den här storleken.

  230. Man kan variera frekvens, fe,
    och ljudvolym, d.v.s. amplitud-

  231. -och laborera med lyftkrafts-
    och luftmotståndskoefficienterna-

  232. -med akustisk hjälp.

  233. Men det är orealistiskt-

  234. -för flygplan flyger inte
    inuti en låda med högtalare i.

  235. Målet var att göra en vinge
    med små högtalare i.

  236. Det var ett steg på vägen mot det här.

  237. Det här är vad vi vill kolla.

  238. Det är en vinge
    med håligheter i ovansidan-

  239. -som vi monterade små högtalare i.

  240. Såna sitter i hörlurar och hörapparater.

  241. Det är 30 x 120 högtalare...

  242. Förlåt, 6 x 120 högtalare.
    Man kan se vissa av dem.

  243. De avger ljudvågor
    genom de här öppningarna-

  244. -som är 0,5 mm i diameter.

  245. Titeln har hittills varit
    "Aerodynamisk effektivitet"-

  246. -och går nu över till
    "Lyckträff med musikaliska vingar".

  247. Lyckträffen snubblade vi verkligen över
    av en slump.

  248. Det jag nu ska berätta-

  249. -rör skrotningen och återupplivningen
    av en students avhandling.

  250. Här är den.

  251. Vi ville kolla
    så att vingen funkade likadant.

  252. Här är en solid vinge utan hål-

  253. -och här är vårt standardresultat
    med lyftkraft kontra luftmotstånd.

  254. Kurvan är C-formad
    men hoppar sen upp i ett annat läge-

  255. -beroende på
    den till synes stabila övergången-

  256. -från S1 till S2
    som vi vill kunna styra.

  257. Studerar man lyftkraft/luftmotstånd
    kontra anfallsvinkel-

  258. -får man stora hopp efter nedgången.

  259. Så här ser det ut när man använder
    vingarna med 0,5 mm-hål.

  260. Luftflödet förändras totalt-

  261. -bara genom att det är hål i vingarna.

  262. Här är studenten
    vars avhandling gick upp i rök.

  263. Gesten kanske är copyrightskyddad
    så jag ritade själv.

  264. Hur ska man kunna undersöka
    hur ljud påverkar de olika tillstånden-

  265. -när redan hålen i vingen
    har förändrat läget.

  266. Men då tänkte vi försöka laborera
    med antalet hål.

  267. Här är lyftkraft och luftmotstånd
    med öppna hål-

  268. -och här är bara vissa öppna.
    Man når olika mellanlägen.

  269. Bara genom att öppna och stänga hål-

  270. -kan man få olika kurvor
    mellan extrempunkterna S1 och S2.

  271. Man kan öppna olika många hål
    på vingens olika sidor-

  272. -och därmed styra vingen.

  273. Avhandlingen återupplivades
    med ett kapitel som tog en stor omväg.

  274. Vi kollade vidare på
    hur man kunde slippa effekten-

  275. -genom att lägga ett membran
    över hålen.

  276. Det visade sig ge
    mycket intressanta resultat.

  277. Vi kan kontrollera flödet
    över vingen med hål i lokalt.

  278. Vid en rad med öppna hål-

  279. -skiljer sig luftflödet avsevärt
    från flödet vid raden bredvid.

  280. Vi får ett slags digital kontroll
    över det lokala luftflödet.

  281. Nära öppna hål ger flödet hög lyftkraft-

  282. -men nära stängda hål,
    eller inga hål alls, stannar det i S1.

  283. S1 är här och S2 är där.

  284. Vi har lokal kontroll över luftflödet,
    och det visar sig-

  285. -att den perforerade vingen
    funkar som en Helmholtzresonator.

  286. Om man blåser över öppningen
    på en flaska får man en ton.

  287. Tonen uppstår
    genom resonans i utrymmet.

  288. Det var vad vi av en slump gjorde
    med vingen.

  289. Det funkar som en tvärflöjt
    eller en lergök.

  290. Jag hade kunnat spela på en tvärflöjt
    eller vingen för att visa er.

  291. Man kan förändra vingens
    aerodynamiska egenskaper lokalt-

  292. -bara genom att öppna och stänga hål.

  293. Vi kan välja tonhöjd och amplitud
    på signalerna.

  294. Vi har styrt båda
    genom att variera hålets storlek.

  295. Det borde därför vara möjligt
    att återgå till ursprungstesen.

  296. Om hålen
    agerar som Helmholtzresonatorer-

  297. -och avger ljudvågor av en viss
    frekvens som påverkar luftflödet-

  298. -kan vi ersätta dem med en ljudkälla
    med samma frekvens.

  299. Det kanske blir en avhandling,
    för det funkar.

  300. Den här bilden
    ska förhoppningsvis övertyga er.

  301. Här är flödet utan påverkan, och här
    är flödet med en rad högtalare här-

  302. -med en frekvens på 800 Hz.

  303. Jag kan inte riktigt vissla 800 Hz...
    Men det är en hörbar frekvens.

  304. Bärytor brukar i dessa hastigheter
    avge ljudvågor.

  305. Vi kan använda det för att reglera
    lyftkraft- och luftmotståndskoefficient.

  306. Nu kan vi välja frekvens-

  307. -och behöver därför inte
    ändra hålens dimensioner.

  308. Vi kan välja de mest effektiva
    frekvenserna och amplituderna-

  309. -och reglera lite vad vi vill.

  310. Här är ett till diagram med
    lyftkraft/luftmotstånds-förhållandet-

  311. -kontra olika geometriska placeringar
    av högtalare och inaktiva membran.

  312. Titta på de två översta kurvorna.
    De är efter akustisk påverkan-

  313. -från nio och fem högtalare.
    Skillnaden är inte så stor.

  314. Med korrekt balans
    mellan akustisk påverkan-

  315. -och passiv resonans
    från hål täckta av membran-

  316. -kan vi effektivt påverka flödet-

  317. -och få
    vilken av de här kurvorna vi vill.

  318. Förändringarna i lyftkraft
    och luftmotstånd är stora.

  319. Koefficienten ökar från 7 till 10.
    Det är 40 % ökning.

  320. Det räcker gott och väl för kontroll.

  321. Kontroll av flykt i liten skala
    är möjlig-

  322. -genom att påverka faktorer
    som bara förekommer in den skalan.

  323. Då kan vi justera effektiviteten
    som vi vill.

  324. I princip borde det vara möjligt
    att tillverka en flygande vinge-

  325. -som helt saknar kontrollytor
    och bara sjunger för sig själv.

  326. Sjung på vänster sida för att skeva
    och sjung i framkant för att stiga.

  327. Det borde gå att tillverka en vinge
    som flyger runt och nynnar.

  328. Jag vill dock inte sälja idén
    till flygvapnet-

  329. -för om fienden på marken
    sjunger fel låt, så störtar man.

  330. Men det är en intressant provbänk
    för att studera denna instabilitet.

  331. Det handlar om grundläggande
    mekanismer i hydromekanik-

  332. -som man helt har struntat i
    i litteraturen, av goda skäl.

  333. Nu kommer andra delen
    som handlar om storskaligt flyg.

  334. Varför har A 380:n den här formen?

  335. Här är några vanliga trafikflygplan.

  336. Till vänster ser ni en DC3:a.

  337. Det var det första kommersiellt
    gångbara passagerarplanet 1936.

  338. I mitten ser ni Boeing 707
    som lanserades 1958.

  339. Om man skulle beskriva
    skillnaden mellan dem-

  340. -så är svaret "ingen", bortsett från
    att de har olika motortyper.

  341. De har samma drag.

  342. Det är ett rör med vingar,
    några motorer och ett stjärtparti.

  343. 707:an och 747:an
    har samma konstruktion.

  344. Det har även A 380:n
    som kom för några år sen.

  345. Det har även Dreamlinern
    när den väl kommer.

  346. Frågan är om det här
    är den bästa utformningen.

  347. Det finns tecken på att det inte är det.

  348. Varför ser planet ut som det gör?

  349. Jag får betalt för att göra så här...
    Planet flyger genom luften.

  350. Den aerodynamiska tyngdpunkten
    är här-

  351. -och tyngdpunkten är lite längre fram.

  352. Det flyger stabilt.

  353. Små skiftningar kan lätt justeras.

  354. Stabilisatorn ger planet
    ett stabilt nosläge.

  355. Om planet tippar så här
    korrigerar stabilisatorn det.

  356. Man behöver inte aktivt korrigera det.

  357. Det är bra för kontroll
    men det har sitt pris-

  358. -för man släpar med sig stjärtpartiet
    av bara den anledningen.

  359. Det innebär att kroppen
    måste vara lång och smal.

  360. Stjärtpartiet bör vara litet-

  361. -så kraften måste placeras
    långt från tyngdpunkten.

  362. Vridmomentet
    är lika med kraften gånger avståndet.

  363. Vi släpar ett litet stjärtparti
    långt bort från tyngdpunkten-

  364. -för att ge passiv stabilitet.

  365. Därför ser flygplan ut som de gör,
    som cigarrformade rör.

  366. Det är inte alls den aerodynamiskt
    mest effektiva formen-

  367. -och inte särskilt bra för packning
    av passagerare och lastpallar.

  368. Allt styrs av att man måste
    släpa med sig stjärtpartiet.

  369. Det finns tecken på
    att nåt inte är som det borde vara.

  370. Här är lastens massa
    kontra flygplanets massa-

  371. -för en 747:a.
    Det här är faktiskt en 777:a.

  372. Syftet med ett flygplan
    är att frakta saker från A till B.

  373. Lastens massa ska vara stor
    i relation till fraktmedlets massa-

  374. -men den är bara 12 % här.

  375. Man lägger det mesta av energin
    och bränslet på att frakta sig själv.

  376. Lasten utgör bara 12 % av vikten.

  377. Det är ingen bra situation.

  378. Här har vi annan statistik.

  379. Det är den totala arean-

  380. -på de ytor
    som inte bidrar aerodynamiskt-

  381. -kontra vingens area.

  382. I den bästa av världar
    skulle vi flyga i flygande vingar-

  383. -där man inte kompromissar
    med annat.

  384. Då är förhållandet 1.
    Men nu är det 2,5.

  385. Ytan på ett vanligt rörformat flygplan-

  386. -är 2,5 gånger så stor
    som den användbara ytan.

  387. Hur kan det vara optimalt?

  388. Vi kan omformulera frågan-

  389. -och ta ett flygplan vars utformning
    är uteslutande aerodynamisk.

  390. Det finns många anledningar till
    att flygplan har den form de har.

  391. Inom tävlingssegelflyget
    är aerodynamiken allt.

  392. Här är ett segelflygplan.

  393. Det är också ett rör med vingar.
    Det är likadant där.

  394. Vi kan se en liten pylon
    där piloten sitter-

  395. -två smala vingar och ett långt rör-

  396. -vars enda syfte är
    att bära upp stjärtpartiet.

  397. Tänk om man kunde
    slippa stjärtpartiet.

  398. Nu vet vi mer om
    hur man gör ytor med bra lyftkraft-

  399. -och utformar olika styrsystem-

  400. -och då menar jag inte
    snabba aktiva datorstyrda system.

  401. Vi behöver inget stjärtparti.

  402. Hur skulle det se ut
    om vi tog bort det? Så här, kanske?

  403. Då behövs inte
    den utdragna flygkroppen.

  404. Pylonen är stor nog för lasten,
    i det här fallet piloten-

  405. -och vi omformar vingarna så att de
    kan reglera stabilitet och kontroll.

  406. Här är min enkla film-

  407. -där två bildrutor
    visar de två olika formerna.

  408. Den vertikala och horisontella ytan
    är oförändrad-

  409. -och prestandan torde vara densamma.

  410. Varför använder vi då inte det här?

  411. Det här stjärtpartiet
    är det intressanta.

  412. Om man sätter en kort stjärt
    längst bak på den korta flygkroppen-

  413. -kan man göra kroppen
    mer aerodynamisk.

  414. Det idealiska är bara ett par vingar.

  415. Vi gjorde ett vindtunnelsexperiment
    med vår korta flygkropp-

  416. -med vingar och stjärtparti
    i konfigurationer man kunde variera.

  417. I vindtunneln mäter man luftflödet
    i olika tvärsnitt.

  418. En kropp påverkar en vätska med
    samma kraft som vätskan på kroppen.

  419. Det ena ger det andra.

  420. Sen tog vi data från ett otal experiment
    i olika konfigurationer-

  421. -och jämförde dem.

  422. Här är en sammanfattning
    av väldigt mycket data.

  423. Här ser man flödet
    bakom ett par vingar-

  424. -om man ligger på golvet
    och tittar uppåt.

  425. Mot er kommer
    en konstant nedåtström.

  426. Den vertikala hastigheten
    ger vingen lyftkraft.

  427. Man kan visa
    med en formel från 1923-

  428. -att det här är optimalfallet-

  429. -där nedåtströmmen är jämn
    utmed hela sträckan.

  430. Allt annat är sämre. När man
    ställer dit en kropp blir det sämre.

  431. Den vertikala hastigheten minskar,
    alltså minskar lyftkraften.

  432. Lyftkraft/luftmotstånds-förhållandet
    har försämrats-

  433. -för att vi har satt en kropp
    mellan vingarna.

  434. När man sätter dit stjärtpartiet
    blir det bättre.

  435. För den som iakttar strömmarna
    märks inte kroppen.

  436. Den aerodynamiska effektiviteten
    har ökat med hjälp av stjärtpartiet.

  437. Förlänger vi den
    börjar den ge bättre lyftkraft.

  438. Fördelarna med måsvingen går jag inte
    igenom, men det finns många.

  439. De rör aerodynamiken
    och konstruktionen som sådan.

  440. Var är då dessa konstruktioner?

  441. Varför ler vi alla åt en sån bild?
    Den ser lite fånig ut.

  442. Det är en ovanlig syn,
    men här är de.

  443. Bevisen finns runt oss.
    Vi har uppfunnit en fiskmås.

  444. Det visar förtjänsten
    med ett kort stjärtparti-

  445. -bakom en strömlinjeformad kropp.

  446. Vi kan därmed fastställa att dessa
    måsvingar verkar vara praktiska.

  447. Jag skäms inte för att säga
    att alla flygplan borde se ut så här.

  448. Flygplan borde se ut som fiskmåsar.

  449. Det gäller stora maskiner
    såväl som små.

  450. Varför fortsätter vi då
    att bygga rör med vingar?

  451. Den här delen
    har lite med workshopen att göra.

  452. När kan goda idéer
    omsättas i praktiken?

  453. Många har gjort flygande vingar.

  454. Det här är Northrop YB-49
    från 40-talet. Den funkar utmärkt.

  455. Här är de under produktion 1949.

  456. Men efter en strid mellan Northrops
    chef och flygvapenministern-

  457. -som ville flytta tillverkningen
    till en kompis fabrik i Nebraska-

  458. -sa flygvapnet upp beställningen
    och lät förstöra alla flygplan.

  459. De höggs upp och smältes ner.
    Det är en av anledningarna till-

  460. -att vi inte har såna här
    mer effektiva flygplan.

  461. Militären, som har pengarna
    och utvecklingsmöjligheterna-

  462. -kan tillverka flygande vingar.
    Här är Stealth-bombaren.

  463. Det finns många liknande projekt
    som ännu är under utprovning.

  464. Här är ett Blended Wing Body-plan
    som fortfarande är under utprovning.

  465. Jag vill avslutningsvis visa er en bild-

  466. -på alla Blended Wing Body-flygplan
    som har föreslagits.

  467. Man behöver inte se några detaljer.

  468. Det här är ett transportflygplan
    som utvecklas inom EU.

  469. De här planen utvecklades
    av Sovjetunionen och senare Ryssland.

  470. Det här är BWB-plan
    som Boeing har föreslagit.

  471. Men vi flyger inga av dem.

  472. Genom dessa konstruktioner
    skulle man spara över 25 % bränsle.

  473. Hur kan flygbolag gå i konkurs-

  474. -när de skulle kunna spara in
    25 % av bränslekostnaderna?

  475. Det här är min favoritbild.

  476. Det här är en Boeing 747
    och det här är en C-160-

  477. -som drivs av fyra kärnkraftsaggregat.

  478. Det är 182 jetutblås i vingarna-

  479. -för vertikal start och landning.

  480. Flygplanskonstruktörer
    kan hitta på lite vad som helst-

  481. -men det räcker inte med bra idéer
    för att sätta igång produktion.

  482. Vi tycker att alla
    borde använda måsvingen.

  483. Vi kan inte förkasta idén,
    så det är värt att överväga.

  484. Här är slutsatserna
    av denna föreläsning om S1 och S2.

  485. Det krävs särskilda mekanismer
    för att styra småskaliga flygplan.

  486. Man förstår dem inte helt, men man
    kan försiktigt börja utnyttja dem.

  487. Den i dag dominerande konfigurationen
    bland flygplan-

  488. -röret med vingar, är inte optimal.

  489. Vi kan kanske hitta bättre
    konstruktioner, eller kanske inte.

  490. Tillverkning och användning av flygplan
    är en högriskbransch.

  491. Varken Airbus eller Boeing
    har råd att begå stora misstag.

  492. Det bästa är att vi bygger
    ett glidflygplan och vinner tävlingar.

  493. På det sättet kanske vi kan introducera
    flygplan med måsvingar.

  494. Glöm nu inte att fundera på-

  495. -hur det här är relaterat till natur-
    inspirerad energiomvandling. Tack.

  496. Tack för en mycket intressant
    föreläsning.

  497. Jag hoppas ni har många frågor.

  498. Innan ni frågar, ställ er gärna upp
    och vänta på mikrofonen.

  499. Det är alltså min hemläxa.

  500. Bärytor är även viktiga i vindkraftverk.

  501. Är de småskaliga egenskaperna
    relevanta-

  502. -för att göra små vindkraftverk
    mer effektiva?

  503. Jag tror det,
    men jag vet inte riktigt hur.

  504. Svaret är ja, men jag har inte
    undersökt det området än.

  505. Det här är lite galet.

  506. Vi är ganska säkra på att termitstackar
    med hål högst upp är resonatorer.

  507. Jag glömde att nämna att lergöken
    liknade en termitstack.

  508. Vi undersöker det för närvarande.

  509. Det är inte alls galet.
    Eller så är vi båda galna...

  510. Fler frågor?

  511. Jag har en fråga.

  512. Jag är fascinerad
    av vingen och resonansen.

  513. Gör det nån skillnad-

  514. -vilken frekvens man använder?

  515. Resonansfrekvensen är väl
    en funktion av vingtjockleken?

  516. Ja. Frekvensen är mycket viktig.

  517. Frekvenserna måste påverka
    flödets naturliga instabilitet.

  518. 800 Hz kanske funkar,
    men då gör 790 Hz inte det.

  519. Frekvensen är viktig.

  520. Det beror lite på vingens
    och hålens form, men svaret är ja.

  521. Tricket är att använda det för styrning
    genom att ändra dimensioner-

  522. -eller frekvenser
    hos en aktiv ljudkälla.

  523. Skulle det medföra restriktioner
    på utformningen av sådana vingar?

  524. Det är mer praktiskt
    att använda aktiva högtalare-

  525. -där man sen justerar frekvensen.

  526. Det funkar nog för de flesta vingformer
    i den skalan.

  527. Till och med för mitt vikta papper...

  528. Jag har en fråga, och jag tänker inte
    ens låtsas att jag har förstått allting.

  529. -Jag ber om ursäkt för det.
    -Nej, felet är mitt.

  530. Jag är intresserad
    av den vetenskapliga processen.

  531. Vad fick er att borra hålen i vingarna?

  532. Hur gick ni från högtalarna till hålen?
    Hur tänkte ni?

  533. Ursprungligen använde vi ljud
    i vindtunneln.

  534. Vi insåg
    att det inte var särskilt praktiskt-

  535. -och ville pröva lokala ljudkällor.

  536. För att kunna montera
    många små högtalare i vingen-

  537. -så måste man ha hål i vingarna,
    och då borrade vi dem.

  538. Då såg vi att vi redan hade förändrat
    luftflödets egenskaper.

  539. Den vetenskapliga processen
    spårade ur-

  540. -när vi gjorde ett nödvändigt ingrepp.

  541. Då upptäckte vi vad som hände
    och hur man kunde styra det.

  542. Jag undrar om den akustiska effekten
    på dessa krafter-

  543. -kan ske i dagens flygplan-

  544. -och orsaka farlig instabilitet.

  545. Nej, lyckligtvis inte.

  546. Fenomenet förekommer
    enbart mellan dessa Reynoldstal-

  547. -där vi försöker bygga
    småskaliga obemannade farkoster-

  548. -och där fåglar och fladdermöss verkar.

  549. Det är specifikt för den storleken.

  550. Det funkar varken
    för mindre eller större storlekar.

  551. De flygplan vi flyger i-

  552. -är immuna
    mot den typen av störningar.

  553. Finns det några belägg för
    att fjädrarna på en fågel-

  554. -vibrerar likartat
    eller skapar instabilitet på ytan-

  555. -som motsvarar hålen?

  556. Nej, men det är en utmärkt fråga
    som jag gärna spekulerar kring.

  557. Hur påverkar
    en vinges genomtränglighet?

  558. Vingens flexibilitet
    kan vara en passiv resonator.

  559. Det är saker som vi ännu
    har framför oss att undersöka.

  560. Skulle det vara möjligt
    att konstruera en rörlig vinge-

  561. -och skulle det i så fall
    bidra till effektiviteten?

  562. Svaret på första frågan är ja.

  563. Det är numera ganska enkelt
    att konstruera rörliga vingar-

  564. -med sömlös rörelse
    mellan de olika delarna.

  565. Men hur mycket ska vingarna röra sig?

  566. Ska de röra sig för att styra
    eller ska de flaxa?

  567. Vingar ska kanske flaxa
    i en viss storlek-

  568. -när styrning, lyftkraft och framdrift
    blir viktiga.

  569. Men jag tror att de flygplan
    som vi i dag flyger i inte bör flaxa.

  570. Så svaret är ja och nej.

  571. Alla experiment
    är alltså gjorda i vindtunnel-

  572. -där det lilla flygplanet
    sitter fastmonterat?

  573. Det gör det lätt
    att kontrollera förutsättningarna.

  574. Men hur skulle det funka
    i verkligheten...?

  575. Jag är lite okunnig, men det verkar
    som om ett flygande flygplan-

  576. -rör sig under mer varierade
    och oförutsägbara förhållanden.

  577. Måste man ändra frekvensen
    hela tiden?

  578. Skulle det funka i verkligheten?

  579. Det är en bra fråga. Det stämmer
    att mekanismerna bara funkar-

  580. -under noggrant
    kontrollerade förhållanden.

  581. Men man flyger ofta
    genom stilla luft i verkligheten-

  582. -men det finns även lägen
    när man inte gör det.

  583. Inget från första delen
    är relevant för dessa situationer.

  584. Det är irrelevant för vingar
    så länge det inte rör ljudfrekvensen-

  585. -och jag tror inte att det är relevant
    för rörliga vingar.

  586. Vi använder vingens egenheter
    som en provbänk-

  587. -för att studera flödets instabilitet.

  588. Det stämmer att konstruktionerna
    kan vara opraktiska.

  589. Det är mycket möjligt.

  590. En fråga till längst bak...

  591. Jag undrar om hålen...
    Jag har designat betongtak.

  592. Taket får inte ha en jämn yta-

  593. -för då får vi propellerströmmar
    när vi öppnar takfönstret.

  594. Man vill ha turbulens.

  595. Jag har precis ritat
    ett tak med hål i.

  596. Jag antar att det kommer att vara
    mer effektivt än en slät yta.

  597. Hålen måste på nåt sätt
    påverka luftflödet-

  598. -på ett eller annat sätt.

  599. Det beror på hur stora hålen är och
    om de är slutna undertill eller inte.

  600. Hål påverkar luftflöde över ytor
    på olika sätt.

  601. Om hålet är relativt stort
    jämfört med störningarna i flödet-

  602. -kan man få olika resultat
    som kan både hjälpa och stjälpa.

  603. Det är möjligt att hålen-

  604. -stör flödet så att det stannar
    vid ytan, och det är väl det ni vill?

  605. -Vi vill avleda värmen från betongen.
    -Ni vill ha samma flöde som vi.

  606. Det är intressant.
    Det vore intressant att se lite siffror.

  607. -Det kan du få.
    -Bra.

  608. Vi måste nog gå vidare.
    Tack återigen.

Hjälp

Stäng

Skapa klipp

Klippets starttid

Ange tiden som sekunder, mm:ss eller hh:mm:ss.

Klippets sluttid

Ange tiden som sekunder, mm:ss eller hh:mm:ss.Sluttiden behöver vara efter starttiden.

Aerodynamik hos fåglar och flygplan

Produktionsår:
Längd:
Tillgängligt till:

Det mest effektiva vore att resa i bara flygande vingar. Flygindustrin behöver nya, energieffektiva lösningar. Det säger Geoff Spedding, professor i zoologi från Kalifornien, som arbetar med flyg- och maskinteknik. Han menar att traditionell flygplansform inte är optimal vare sig aerodynamiskt eller ur bekvämlighetssynpunkt. Med inspiration från naturen skulle man med små justeringar, exempelvis små hål i vingen, kunna öka flygkapaciteten. Från arrangemanget Bioinspired energy conversion - can we find cross-boundary approaches in energy-related research? Inspelat i juni 2013. Arrangör: Pufendorfinstitutet vid Lunds universitet.

Ämnen:
Fysik > Fysik och teknik, Teknik > Transportmedel och kommunikationer
Ämnesord:
Aerodynamik, Kommunikationer, Luftfarkoster, Mekanik, Naturvetenskap, Teknik, Transportmedel
Utbildningsnivå:
Högskola

Alla program i UR Samtiden - Härma naturen

Spelbarhet:
UR Skola
Längd:
TittaUR Samtiden - Härma naturen

Bioinspiration

Öivind Andersson, professor i förbränningsmotorer, ger en bakgrund och förklaring till seminarierna i serien "Härma naturen". Inspelat i juni 2013. Arrangör: Pufendorfinstitutet vid Lunds universitet.

Produktionsår:
2013
Utbildningsnivå:
Högskola
Beskrivning
Spelbarhet:
UR Skola
Längd:
TittaUR Samtiden - Härma naturen

Bio-inspirerad arkitektur

Arkitekten Mick Pearce från Zimbabwe har i sitt arbete inspirerats av termitstackar som klarar stora temperaturskillnader. Han menar att byggnader och städer borde byggas enligt naturens principer. Inspelat i juni 2013. Arrangör: Lunds universitet.

Produktionsår:
2013
Utbildningsnivå:
Högskola
Beskrivning
Spelbarhet:
UR Skola
Längd:
TittaUR Samtiden - Härma naturen

Från idé till verklighet

Biomimetiska innovationer står inför samma svårigheter som alla andra uppfinningar. Hur gör forskarna för att nå marknaden och uppnå något hållbart? Andrew Copestake visar hur gapet mellan forskning och näringsliv kan överbryggas. Inspelat i juni 2013. Arrangör: Lunds universitet.

Produktionsår:
2013
Utbildningsnivå:
Högskola
Beskrivning
Spelbarhet:
UR Skola
Längd:
TittaUR Samtiden - Härma naturen

Den fantastiska mitokondrien

Världens minsta och mest komplicerade maskin. I cellens kraftverk, mitokondrien, omvandlas mat till energi. Fysiologiprofessorn David Nicholls berättar vad vi kan lära från nanomotorerna som finns i biljontals mitokondrier i kroppen. Inspelat i juni 2013. Arrangör: Lunds universitet.

Produktionsår:
2013
Utbildningsnivå:
Högskola
Beskrivning
Spelbarhet:
UR Skola
Längd:
TittaUR Samtiden - Härma naturen

Muskelns energisystem

Vad får en gepard att springa i 100 km/tim, och hur kan en pytteliten gräshoppas lyftkraft motsvara 1,5 kilo? Fysiologiprofessor Alf Månsson visar hur olika fibrer, funktioner och ämnen samarbetar i musklernas egna motorer. Arrangör: Lunds universitet. Inspelat i juni 2013.

Produktionsår:
2013
Utbildningsnivå:
Högskola
Beskrivning
Spelbarhet:
UR Skola
Längd:
TittaUR Samtiden - Härma naturen

Småskalig energiomvandling

Forskarna inspireras av hur levande varelser och levande system hanterar energi. Juan Parrondo, professor i teoretisk fysik vid Universidad Complutense i Madrid, talar bland annat om stokastisk termodynamik, brownsk rörelse och synkronisering av nanomaskiner. Arrangör: Lunds universitet. Inspelat i juni 2013.

Produktionsår:
2013
Utbildningsnivå:
Högskola
Beskrivning
Spelbarhet:
UR Skola
Längd:
TittaUR Samtiden - Härma naturen

Aerodynamik hos fåglar och flygplan

Geoff Spedding är professor i zoologi och arbetar med flyg- och maskinteknik. Han menar att traditionell flygplansform inte är optimal. Med inspiration från naturen skulle man med små justeringar, exempelvis små hål i vingen, kunna öka flygkapaciteten. Inspelat i juni 2013. Arrangör: Lunds universitet.

Produktionsår:
2013
Utbildningsnivå:
Högskola
Beskrivning
Spelbarhet:
UR Skola
Längd:
TittaUR Samtiden - Härma naturen

Den energieffektiva myrspoven

Varför kan vissa fåglar flyga så långt? Myrspoven flyger mellan Alaska och Nya Zeeland på åtta dagar utan matrast. Öivind Andersson är professor i förbränningsmotorer och har jämfört fågelns effektivitet med en dieselmotors. Inspelat i juni 2013. Arrangör: Lunds universitet.

Produktionsår:
2013
Utbildningsnivå:
Högskola
Beskrivning
Spelbarhet:
UR Skola
Längd:
TittaUR Samtiden - Härma naturen

Värmeväxling i djur och maskiner

Kängururåttan har en effektiv värmeväxling i nosen för att inandningsluften ska få rätt temperatur och fuktighet oberoende av utomhusklimatet. Kan detta ge inspiration till värmereglering i byggnader? Christoffer Johansson, forskare i evolutionär ekologi, berättar. Inspelat i juni 2013. Arrangör: Pufendorfinstitutet vid Lunds universitet.

Produktionsår:
2013
Utbildningsnivå:
Högskola
Beskrivning
Spelbarhet:
UR Skola
Längd:
TittaUR Samtiden - Härma naturen

Hästar och traktorer i jämförelse

Traktor eller häst - vilket är det mest energieffektiva och miljövänliga alternativet? Pål Börjesson, professor i miljö- och energisystem, jämför utifrån olika perspektiv. Inspelat i juni 2013. Arrangör: Pufendorfinstitutet vid Lunds universitet.

Produktionsår:
2013
Utbildningsnivå:
Högskola
Beskrivning
Spelbarhet:
UR Skola
Längd:
TittaUR Samtiden - Härma naturen

Fettsyror och djurens ämnesomsättning

Varför lever en mus bara i tre år och en människa i nästan hundra? Biologiprofessor Tony Hulbert har studerat ämnesomsättning och olika fettsyrors betydelse för energi, hälsa och livslängd. Inspelat i juni 2013. Arrangör: Lunds universitet.

Produktionsår:
2013
Utbildningsnivå:
Högskola
Beskrivning
Spelbarhet:
UR Skola
Längd:
TittaUR Samtiden - Härma naturen

Energi, hälsa och livslängd

Snabbare hjärtfrekvens och ämnesomsättning betyder ofta kortare liv, men det gäller inte fåglar. Jan-Åke Nilsson, professor i evolutionär ekologi vid Lunds universitet, visar på skillnader mellan däggdjur och andra djur. Inspelat i juni 2013. Arrangör: Lunds universitet.

Produktionsår:
2013
Utbildningsnivå:
Högskola
Beskrivning
Spelbarhet:
UR Skola
Längd:
TittaUR Samtiden - Härma naturen

Kan fåglar få diabetes?

Världen står inför en allvarlig fetmaepidemi med en lavinartad ökning av diabetes som följd. Cecilia Holm, professor i molekylär endokrinologi vid Lunds universitet, är en av forskarna som undersöker om vi kan lära oss något av fåglars fysiologiska egenskaper. Inspelat i juni 2013. Arrangör: Lunds universitet.

Produktionsår:
2013
Utbildningsnivå:
Högskola
Beskrivning
Spelbarhet:
UR Skola
Längd:
TittaUR Samtiden - Härma naturen

Hur avbildas ämnesomsättning?

När forskarna studerar energiomvandling i biologiska system kan de välja olika vägar. Tekniken öppnar nya möjligheter till digital och visuell analys. Forskarna Hindrik Mulder och Carina Siversson berättar. Inspelat i juni 2013. Arrangör: Pufendorfinstitutet vid Lunds universitet.

Produktionsår:
2013
Utbildningsnivå:
Högskola
Beskrivning
Spelbarhet:
UR Skola
Längd:
TittaUR Samtiden - Härma naturen

Diskussion om framtiden för bio-inspiration

Frågor och idéer som kommit fram under seminariet om biomimetik - Härma naturen - diskuteras av forskarna David Nicholls, Geoff Spedding, Tony Hulbert, Alf Månsson och arkitekten Mick Pearce. Moderator: Olga Göransson. Inspelat i juni 2013. Arrangör: Pufendorfinstitutet vid Lunds universitet.

Produktionsår:
2013
Utbildningsnivå:
Högskola
Beskrivning
Visa fler

Mer högskola & fysik

Spelbarhet:
UR Skola
Längd
TittaUR Samtiden - Kvinnliga forskare i rampljuset

Goda råd på vägen

Panelsamtal om att många unga kvinnor är rädda för att satsa på en forskarkarriär på grund av otrygga anställningsförhållanden. Rådet från den här panelen är att välja karriär efter intresse och söka tjänster som är prestigefulla. Panelen menade också att det kan vara en fördel att jobba utomlands då man kan se saker från ett annat perspektiv. Medverkande: professor Annalisa Pastore från Kings College i London, Marie Farge, forskningschef på CNRS i Paris och professor Lynn Kamerlin från Uppsala universitet. Moderator: Liesbeth Venema. Inspelat vid Uppsala universitet den 22 maj 2015. Arrangör: Uppsala universitet, SciLifeLab och Young Academy of Europe.

Spelbarhet:
UR Skola
Längd
TittaUR Samtiden - Nobelföreläsningar 2014

Hiroshi Amano, Fysik

Hiroshi Amano tilldelades tillsammans med Isamu Akasaki och Shuji Nakamura 2014 års Nobelpris i fysik. Han föreläser här om hur de lyckades utveckla det blå LED-ljuset, som har revolutionerat ljustekniken för dess stora användningsområde och energisnålhet. Inspelat den 8 december 2014. Arrangör: Kungliga Vetenskapsakademien.

Fråga oss