Titta

UR Samtiden - Cykeln och staden

UR Samtiden - Cykeln och staden

Om UR Samtiden - Cykeln och staden

Föreläsningar om framtida stadsplanering. Att hitta lösningar på hur man förflyttar sig i Europas växande storstäder kommer att vara den stora utmaningen i framtiden. Cykling beskrivs som den hållbara framtidslösningen för städernas transporter, då det är både hälsosamt och miljövänligt. Vad krävs för att göra våra städer mer cykelvänliga? Och hur skapar man en stad där bilismen, cyklingen och kollektivtrafiken kan samexistera? Inspelat på Moderna muséet i Stockholm den 2 september 2014. Arrangör: Arkitektur- och designcentrum.

Till första programmet

UR Samtiden - Cykeln och staden: Super highways: den nya cykelvägen i LondonDela
  1. Han var nyligen
    ansvarig för att uppdatera-

  2. -"London Cycling Design Standards"-

  3. -vilket är ett styrdokument för folk
    som jobbar med cykelinfrastruktur.

  4. Det förra kom 2005 och sedan dess
    har mycket förändrats i London.

  5. De har till exempel en ny borgmästare:
    Boris Johnson.

  6. Han är på sin cykel mest hela tiden.

  7. Han känner mycket starkt för cykeln.

  8. Det är hans mål att öka antalet
    cykelresor med 400% till 2026-

  9. -som jag nämnde i introduktionen.

  10. Näste talare behöver göra ett mycket
    bra jobb om det ska bli verklighet.

  11. Paul Lavelle!

  12. Tack, Mark.
    - Det är ett nöje att vara i Stockholm.

  13. Tack till ArkDes för inbjudan och för e
    hittills mycket intressant dag.

  14. Cykling i London... Jag tänkte berätta
    lite om hur läget är för tillfället-

  15. -och hur det förändrades nyligen, och
    sedan berätta om våra framtidsplaner.

  16. Vi har ganska stora planer. Stora
    summor är öronmärkta för cykling.

  17. Det som intresserar mig
    och det som ni nog är intresserade av..

  18. Vi har väl enats om
    att cyklingen måste rädda världen?

  19. Vad innebär det för staden,
    för gator och offentliga rum?

  20. Vilken roll kan cyklingen spela i att
    skapa städer med högre livskvalitet?

  21. London brukar inte figurera på listor
    över städer med hög livskvalitet.

  22. Vi har utvecklad kollektivtrafik. Vi är
    stolta över tunnelbanan och bussarna.

  23. Men våra gator är väldigt trafikerade
    och ofta svårframkomliga.

  24. Kan man skapa utrymme för cykling
    där?

  25. Jag börjar med Transport for London,
    där jag jobbar.

  26. Transport for Londons
    ansvarsområde är hela London.

  27. Vi ser efter transportsystem,
    framför allt kollektivtrafiken.

  28. Den här ser jag när jag kommer
    till jobbet. Den sitter på väggen-

  29. -som en påminnelse om
    storleken på vårt arbetsområde.

  30. Antalet trafikanter per dag
    motsvarar hela Sveriges befolkning.

  31. Men om Stockholm växer så mycket
    kanske vi måste välja ett annat land.

  32. Jag tänker inte läsa upp alla siffror,
    men det sker många resor i London.

  33. Det måste vi kunna ta emot.
    Det sker 570 000 cykelresor varje dag.

  34. Vi har också ett cykellånesystem
    med 8 000 cyklar och 570 stationer.

  35. Det nedersta är värt att understryka.
    Ja, vår borgmästare är Boris Johnson.

  36. I alla fall till i maj 2016,
    när nästa borgmästarval hålls.

  37. Men vi och borgmästaren
    har bara vissa befogenheter.

  38. Det finns 33 lokala myndigheter som
    ansvarar för en egen del av gatunätet.

  39. Så allt som har med cykling att göra
    beslutas av många organisationer.

  40. Först vill jag visa några bilder på
    hur det är att cykla i London.

  41. Det finns fina parker och grönområden.

  42. De är fantastiska att cykla i.
    Men i många parker får man inte cykla.

  43. Det här är Hyde Park.
    Det är fantastiska ställen att cykla på

  44. Vi har också
    många lugnare bostadsområden-

  45. -där man samsas med motorfordon.

  46. Men med låga hastigheter
    känns det ganska lugnt och tryggt.

  47. Knepet är att få dem att samsas,
    men också att tackla svårigheterna.

  48. Ett sätt att sammanlänka delar
    har tidigare varit-

  49. -genom "nätverksstyrning".

  50. Vi ser till att det är lättare för fot-
    gängare och cyklister att ta sig fram-

  51. -än för motorfordon.

  52. En enkel metod är att stänga av
    en gata för genomfartstrafik-

  53. -men fortfarande tillåta cykeltrafik.
    Det här är i kommunen Hackney-

  54. -där de har
    gjort väldigt mycket sånt här.

  55. Trots att det knappt finns cykelbanor
    är det många som cyklar där.

  56. Det är ett kraftfullt verktyg.

  57. Men vi har ett antal miljöer
    som mer ser ut så här:

  58. Stora korsningar, stora flerfiliga
    vägar, precis som ni har i Stockholm.

  59. Bilden visar det
    som har varit vår strategi hittills.

  60. För några år sen började vi utforska
    sammanhängande cykelleder-

  61. -som kallas "supercykelbanor".
    Vi har byggt fyra stycken.

  62. Deras mest utmärkande egenskap
    är att de är blå.

  63. De ser inte alla ut så här, men de har
    generellt cykelfält, cykelboxar-

  64. -och nåt vi lärt oss av Köpenhamn:
    färgmarkering genom korsningen.

  65. De har varit ganska lyckade, framför
    allt genom att locka folk att cykla-

  66. -och har förstärkt
    cykelprofilen i London.

  67. Fordonsförare är nu medvetna om att
    där de finns kan det finnas cyklister.

  68. Men de har också kritiserats.

  69. Ibland färgar vi blått där det
    inte egentligen är ett cykelfält.

  70. Det blå är egentligen bara
    ett slags navigationshjälp.

  71. Det bara gör cykelleden
    sammanhängande.

  72. Ibland finns egentligen inte utrymme fö
    cyklister men vi låtsas att det gör det

  73. Det har kritiserats mycket.
    Vissa tycker att det inte är så säkert.

  74. Det kan också vara känsligt
    att använda färgade fält.

  75. Vi har gjort det på fyra leder, som all
    kontrolleras av transportmyndigheter.

  76. I många Londonkommuner, framför allt
    i historiskt viktiga områden-

  77. -skulle det inte tillåtas.

  78. Vi kan inte använda strategin överallt.
    Det finns fyra, fler är planerade.

  79. Men de kommer kanske inte se ut så.
    Snarare kommer detta att appliceras.

  80. Mer avskilda banor, mer kantsten.

  81. På så sätt skapas lite skydd,
    lite avskildhet, från motorfordon-

  82. -och de kanske inte
    kommer att vara blå i framtiden.

  83. Vi kan nog se "supercykelbanorna"
    i London som en fas i utvecklingen.

  84. De har
    höjt medvetenheten bland bilister-

  85. -men kanske inte löst trygghetsfrågor.

  86. Det är också begränsat
    till några få leder.

  87. Det här är nog lite vanligare i London:
    Här har vi ett cykelfält.

  88. Det finns lite utrymme för cyklister
    och en cykelbox längst fram-

  89. -där man kan stå framför
    motorfordonen.

  90. Det finns en konflikt mellan
    svängande motorfordon och cyklister.

  91. Detta ska exemplifiera att majoriteten
    av kollisionerna sker i korsningar.

  92. Att svängande motorfordon är i konflikt
    med cyklister är svårt att lösa.

  93. Även om vi kan skapa fält
    är det en mycket svår utmaning.

  94. Ibland är inte fälten själva så bra.

  95. Färgade fält måste underhållas,
    annars bleknar de med tiden.

  96. När de ska underhållas
    görs det ofta inte så väl.

  97. Bilar parkerar i cykelfälten,
    eller blockerar där man ska fram.

  98. Ibland är förhållandena inte bra.

  99. Vi vill se till att det över hela
    London, inte bara på prestigeleder-

  100. -erbjuds bra förutsättningar.

  101. De värre ställena kan se ut så här,
    där det nästan saknas cykelåtgärder.

  102. Man får verkligen slåss
    mot bussar, taxibilar, skåpbilar...

  103. Det kan vara en obehaglig cykelmiljö.

  104. Ibland så obehaglig att cyklisterna
    får ta till trottoaren istället-

  105. -och så får de lämna företräde vid
    korsningar. Inte heller bra beredning.

  106. Det har vi lovat
    att undvika i framtiden.

  107. Det är inte bra för cyklister,
    inte bra för fotgängare-

  108. -och det bidrar inte särskilt mycket-

  109. -till att skapa bättre gatumiljö
    och städer med högre livskvalitet.

  110. Men...

  111. Trots det har cyklandet ökat i London.

  112. Antalet cykelresor har nästan
    fördubblats på ungefär 12 år.

  113. Vi är nu uppe i ungefär 570 000.

  114. Ni kan se den gradvisa förändringen,
    med årstidsvariationer.

  115. Men trenden är uppåtgående.
    Det finns många anledningar till det.

  116. Viss infrastruktur har förbättrats,
    men det beror nog inte på det.

  117. Jag återkommer till anledningen.
    Först fler siffror.

  118. Fler och fler cyklar till jobbet,
    vilket är härligt.

  119. 2011 skedde
    4,3% av alla resor med cykel.

  120. I centrala London var ökningen än
    större: nästan en fördubbling på tio år

  121. Siffran längst ner är viktig:

  122. Att åka bil till jobbet
    har minskat från 41% till 33%.

  123. Det jag ville visa här var vad vår
    cykelkultur faktiskt består av.

  124. Det är vår konstanta oro:

  125. Det är vita medelklassmän
    som dominerar i statistiken.

  126. Det är ofta folk
    som har rätt utrustning-

  127. -som cyklar i hög hastighet och
    försöker slå sin rekordtid till jobbet.

  128. Det är inte nödvändigtvis nåt fel med
    det, men vi går miste om mångfalden.

  129. Det är en av de saker
    som vi verkligen vill uppnå.

  130. Att cyklandet ska bli
    ett helt normalt transportsätt.

  131. Och i vissa delar av centrala London,
    framför allt i rusningstid-

  132. -d.v.s. före kl. 9 på morgonen
    och 17-19 på kvällen-

  133. -så är cyklisterna i majoritet på många
    ställen, framför allt på broarna.

  134. Så står man på en bro över Themsen
    vid åttatiden på morgonen-

  135. -så ser man många bussar,
    taxibilar, skåpbilar och lastbilar-

  136. -men också väldigt många cyklister.
    Dock inte så många privatbilar.

  137. Det visar
    att det finns en efterfrågan där ute.

  138. Och det trots bristande infrastruktur.

  139. Man ska vara medveten om att det
    varierar mellan de 33 kommunerna.

  140. "Inre" London till vänster
    och Stor-London till höger.

  141. Skillnaden är enorm. De inre delarna
    är mycket cykelvänligare-

  142. -och resorna är nog kortare.

  143. Vissa kommuner går i rätt riktning,
    som Hackney och även Islington-

  144. -medan andra faktiskt har tappat
    cyklister. Vi behövde veta varför-

  145. -och hur vi tilltalar
    potentiella cyklister i ytterområden.

  146. Detta är en viktig bild, som återknyter
    till sånt som nämnts förut idag.

  147. Vi kan göra vissa saker för cyklingen-

  148. -men till största delen handlar det om
    att skapa trevligare gatumiljöer-

  149. -som inte domineras av motorfordon.

  150. Stor-London är här
    den turkosa, gröna linjen-

  151. -Inre London rosa
    och centrala London röd.

  152. Senast vi byggde t.ex. en stor tunnel
    för motortrafik, som ringled M25...

  153. Strax efteråt planar det ut.
    Trafiken har inte ökat sen dess.

  154. Sen tar vi ut trängselavgifter. Vi tar
    betalt för att åka in till Inre London.

  155. De installerades 2003.

  156. Plötsligt minskar motortrafiken tydligt

  157. Det som hänt med cyklingen
    är nästan det omvända.

  158. Mindre motortrafik, mer cykling - det ä
    inte svårt att lista ut vad som skett.

  159. Ovanpå det och ovanpå den nuvarande
    borgmästarens engagemang-

  160. -har vi borgmästarens
    cykelvision för London, från 2013.

  161. Den innehåller många komponenter.

  162. Siffran längst ner är nog det
    viktigaste: 930 miljoner i stöd-

  163. -vilket blir 1,15 miljarder euro.

  164. En enorm summa i våra sammanhang
    och brittiskt rekord-

  165. -för cykelinvesteringar.

  166. Borgmästaren vill skapa
    ett "tunnelbanenätverk" för cykling.

  167. Kartan över Londons tunnelbana
    är ju berömd.

  168. Han vill ha nåt liknande för cykling.

  169. Alla, boende som besökare,
    ska veta hur man tar sig runt på cykel.

  170. Systemet blir helt sammanhängande
    och en fin karta visar vägen.

  171. Det kommer att bestå av
    fler supercykelbanor och smågator.

  172. Det finns ställen många vägar att cykla
    på, om man bara sammanlänkar dem.

  173. Det är så smågatorna ska användas.

  174. Vi börjar med centrala London.

  175. Initiativ för att öka cyklingen i ytter
    området, kallade "Mini-Holland".

  176. Vi lär oss av de bästa metoderna
    vi ser internationellt.

  177. Vi besöker t.ex. Köpenhamn,
    Amsterdam och faktiskt Stockholm.

  178. Jag ska inte prata om "Säkrare gator"
    och "Fler cyklar", för jag hinner inte.

  179. De är bra strategier, men det vi behöve
    skapa är bättre utrymmen för alla.

  180. Det har varit viktigt för att få stöd
    att kunna säga:

  181. "Det är inte bara för cyklister, för
    medelålders män i lycra, utan för alla.

  182. Vi är fortfarande på väg.

  183. Det här är en karta med föreslaget
    linjenät för centrala London.

  184. Superbanor är blå, smågator lila. Ett
    hopkopplat nätverk i centrala London.

  185. Vi har utlovat
    att genomföra 50% av detta 2016-

  186. -och resten under kommande år.

  187. Det är ett viktigt dokument,
    en startpunkt för vårt nätverk.

  188. Det finns tydligt politisk vilja
    för det, vilket är jätteviktigt.

  189. Vi har ett cykelombud, förutom
    borgmästaren, som haft stor del i det.

  190. Detta är våra mål. Nu har vi 570 000.
    Vi vill ju uppnå en ökning med 400%.

  191. Vi räknar då från 2001.

  192. Det skulle innebära
    1,5 miljoner cykelresor per dag.

  193. Det är lika med 5% av alla resor.

  194. Det låter inte så mycket, men det är
    en riktig utmaning för oss just nu.

  195. Jag har jobbat lite för att visa
    hur det kan uppnås.

  196. Vi har ju pratat om
    att vi måste omvandla-

  197. -en andel korta resor med bil,
    d.v.s. såna som är 1-3 km.

  198. Kan vi omvandla bara hälften av dem
    till resor med cykel...

  199. Vi studerade varifrån över hela
    Stor-London de resorna kunde komma-

  200. -och vi räknade ut att även om vi
    undantar folk som inte kan cykla-

  201. -så kunde det ändå bli
    4,3 miljoner resor.

  202. Det finns stor potential i lokala centra
    i Stor-London och i Inre London

  203. Vi har också gått ut och frågat folk
    om de skulle kunna tänka sig att cykla.

  204. För de allra flesta handlade det om-

  205. -säkerhet, bekvämlighet och om det
    finns faciliteter på destinationerna.

  206. Om vi löste de problemen
    skulle 7 av 10 cykla.

  207. Detta är också
    ett viktigt argument för cykling:

  208. Hälsofördelarna. Vi har gjort mycket
    för att motivera investeringarna.

  209. Vi vill visa att cykling är bra
    ur ett ekonomiskt perspektiv-

  210. -förutom miljöaspekten.
    Hälsoargumentet är väldigt starkt.

  211. Vi har en strategi för London-bor,
    som visar att om vi når målet-

  212. -så minskar sjukvårdskostnaderna
    med 183 miljoner pund per år.

  213. Det är en viktig siffra att nämna-

  214. -med tanke på att vi spenderar i
    infrastruktur för 100 miljoner per år.

  215. Det betalar sig alltså,
    enbart genom hälsoaspekten.

  216. Anledningen till det
    är att sjukvård är väldigt dyr.

  217. Om man talar om cyklingens roll
    och aktiv transport i allmänhet-

  218. -i och med att man slipper
    hjärt- och lungbesvär, t.ex.-

  219. -så kan man spara enormt mycket
    pengar inom sjukvården.

  220. Några intressanta saker: Vi har ju
    lärt oss av internationella exempel.

  221. Vi gjorde en undersökning,
    som vi hoppas kunna publicera snart.

  222. Vi tittade på andra städer där cyklinge
    har ökat mycket på senare år.

  223. Vi använder redan undersökningen
    för att plädera för förändringar-

  224. -i London och Storbritannien.

  225. Jag ska snabbt gå igenom
    några saker inom den kategorin.

  226. En är ett nätverk av
    trafikljus för cyklister.

  227. Ni har det i Stockholm. Det finns
    i de flesta mogna cykelstäder.

  228. Vi har det inte. Cyklister
    får använda samma som alla andra.

  229. Men vi har lyckats övertyga regeringen
    om att få prova det i gatumiljö.

  230. Det är väldigt viktigt för oss.

  231. På så sätt får vi större möjligheter i
    utformningen av framför allt korsningar

  232. -så att de
    fungerar bättre för cyklister.

  233. Den här bilden visar
    att områden med hög andel cyklister-

  234. -har ett sammanhängande och logiskt
    system för hur saker placeras.

  235. Det verkar ju självklart... De där
    gatuprofilerna som finns i Utrecht...

  236. Hur de placerar
    cykelbanor och cykelfält-

  237. -och var cyklister
    blandas med annan trafik.

  238. I de flesta städer
    har man alla varianter-

  239. -men där finns
    ett konsekvent beslutssystem-

  240. -som har påverkat mig mycket när jag
    har utformat underlag för London.

  241. Det här är intressant:

  242. Generellt måste vi ändra på tankesättet
    att gator är avsedda för motortrafik.

  243. Bilar kan svänga när de vill
    och alla andra får anpassa sig.

  244. Det här är riktigt intressant för oss.
    Vi har inget sånt här än.

  245. I Köpenhamn och i Stockholm
    breddar ni trottoarer och cykelfält-

  246. -så att det ser ut som om
    de trafikanterna har företräde.

  247. Motorfordon måste avvakta
    när de ska svänga in.

  248. Den omprioriteringen av
    balansen på gatorna är mycket viktig.

  249. Vi har börjat lite med det. Vi använde
    en enkel version i supercykelbanorna.

  250. En upphöjd infart, där fotgängares
    övergång sker i samma nivå.

  251. Bilister kan känna att de måste vara
    lite mer försiktiga när de svänger.

  252. Men vi experimenterar med sånt vi
    sett hos er. Till höger ser vi Lambeth.

  253. Den är inte lika elegant som er,
    men vi ska nog få till det på sikt.

  254. En annan sak är övergångar.
    I vårt regelverk-

  255. -finns få möjligheter
    för att tillåta cyklister-

  256. -att korsa vägar
    via särskilt märkta övergångar.

  257. -d.v.s. inte delade med fotgängare.
    Såna har vi många. Men få såna här.

  258. Flera av bilderna
    är från Malmö och Stockholm.

  259. Vi använder dem när vi
    pläderar för sånt hos regeringen.

  260. Vi hoppas få in det i vårt nya regelver
    som vi vill få klart nästa år.

  261. Vi vill lära oss av internationella
    exempel. Det har redan burit frukt.

  262. Men dessa frågor kunde vi inte lösa
    med med resurser och infrastruktur:

  263. De handlar om utbildning och kultur.
    Förarkultur, lagar-

  264. -och planering för cykelinfrastruktur.
    De är alla viktiga.

  265. Och för oss trafikplanerare i London-

  266. -är det viktigt i vår dialog med andra-

  267. -att vi nämner även denna aspekt,
    förutom fysiska förändringar av vägar.

  268. Tills sist lite av det vi har gjort
    och det vi hoppas göra i framtiden.

  269. Jag vill be er tänka lite på
    tanken om separation eller integration.

  270. Det är en knäckfråga
    för städer som planerar för cykeltrafik

  271. Ska vi separera cyklisterna,
    eller, förvisso, fotgängarna?

  272. Eller så bryter vi
    dominansen av ett visst trafikslag-

  273. -och skapar
    gemensamma miljöer.

  274. Och skapar, som till höger, områden
    utan genomfartstrafik för motorfordon.

  275. I London kommer vi att ha båda-

  276. -men det handlar om balansen
    dem emellan. Var gör vi vad?

  277. På senare år har vi har lyckats bryta
    motortrafikdominansen på flera ställen.

  278. Några av dem på framträdande platser.
    Här är Piccadilly i London.

  279. Här var förr enkelriktat, med höga
    hastigheter och fotgängarräcken.

  280. Inte särskilt trevligt
    och heller inte så säkert.

  281. Det är borta. Det är tvåfiligt
    och mycket bättre för fotgängare-

  282. -och även för cyklister, då farterna
    är lägre. Ett enkelt grepp.

  283. Här på Great Queen Street
    har vi skapat ett gemensamt utrymme.

  284. Vi ersatte en hotfull, uppdelad miljö
    dominerad av trafikljus.

  285. Vi har kunnat ta bort dem.
    Låga hastigheter-

  286. -och bättre förhållanden
    för fotgängare och cyklister.

  287. Och här ser vi
    en liten "huvudgata" i Lambeth.

  288. Vi fick visserligen ta bort parkeringar
    vilket är svårt-

  289. -men när vi gjorde det skapade vi en
    mer demokratisk miljö för människor.

  290. Man kan fortfarande köra bil där,
    men försiktigt.

  291. Det gynnade också affärsinnehavarna,
    som kunde sätta ut bord på gatan-

  292. -och öppna sina butiker mer.
    Det har varit en stor framgång.

  293. Och i några fall, där vi har stängt
    gator för genomfart av motortrafik-

  294. -så har vi gjort det i stadier.
    Till vänster en lite primitiv lösning.

  295. Till höger har det blivit
    en trevligt offentligt rum, med träd-

  296. -med fin trottoar och
    en tydlig genomfart för cyklister.

  297. Vi har lagt ner mycket tankemöda
    på att skapa bättre gatumiljöer.

  298. Det kan innebära att man
    isolerar cyklister, men också inte.

  299. Till sist några visioner.
    Jag skrattade åt den här bilden förut.

  300. Jag vill förstås visa den dubbelriktade
    cykelbanan som leder över bron.

  301. Tyvärr finns de två byggnaderna
    faktiskt i verkligheten.

  302. Jag skäms ur arkitektonisk synvinkel,
    men så är det.

  303. Idag pratar jag bara om gator. Det finn
    en avskild cykelbana på bilden.

  304. Här är några till. Detta är Victorian
    Embankment, Blackfriars Road.

  305. Även här försöker vi skapa
    en parallell "motorväg" för cyklister.

  306. Det finns en dubbelriktad bana
    vid vattnet i den övre bilden.

  307. I den undre bilden är det få korsande
    vägar, så cyklisterna hålls på en sida.

  308. Vi är lite oense om huruvida vi ska ha
    enkel- eller dubbelriktade banor.

  309. Det är svårt vid korsningar,
    men det är nog en framtida fråga.

  310. Det intressanta här är att det skapar
    ett allmänt utrymme i mitten.

  311. Ibland har vi parkeringsplatser i mitte
    och ibland cykelställ i dessa visioner.

  312. Det är utmanande för oss
    ur ett stadsplaneringsperspektiv-

  313. -att tänka på
    hur den här gatans karaktär förändras.

  314. Vad ska miljöerna användas till
    och hur kan de göras vackrare?

  315. Det är frågor som vi måste brottas
    med.

  316. Här ser vi färg. Det är osäkert
    om vi verkligen kommer använda färg-

  317. -men det här ska visa,
    även om det är svårt att se...

  318. Cykelbanan till höger
    är av den upphöjda sorten.

  319. Vi tittar även på såna lösningar.

  320. Jag vill också visa ett verkligt exempel
    på intervallutställda föremål.

  321. Istället för att bygga en kantsten
    eller ha cyklister på en annan nivå-

  322. -så har vi på prov använt oss av
    billigare alternativ.

  323. Vi skyddar cykelbanor med dessa
    föremål

  324. Det är på försöksstadiet, för vi vill s
    hur de påverkar andra trafikanter-

  325. -framför allt
    fotgängare och motorcyklister.

  326. De används med stor framgång
    i t.ex. USA och Spanien.

  327. Vi tror att det finns potential där.
    Vi har också använt stolpar.

  328. Det är också tillfälligt. Trottoaren sk
    förändras och cykelbanan flyttas ut.

  329. Men det är ett skydd, så länge. Vi
    testar och ser vilket resultatet blir.

  330. Jag vill inte glömma korsningar - de är
    den knepigaste delen av nätverket.

  331. Vi har gjort ett antal
    nya utformningar av korsningar.

  332. Det här är ett offentligt rum
    som jag ville visa.

  333. Det är en ny utformning av en rondell,
    som vi utvecklar.

  334. Cyklister separeras, till viss del.

  335. Att känna sig säker i den rondellen
    är kanske inte helt självklart.

  336. Men om det är ett bra sätt att
    separera cyklister på en svår plats-

  337. -som uppmuntrar dem att välja
    den här vägen, är det värt ett försök.

  338. Här ett förslag för Yttre London, ett
    "Mini-Holland": Kingston upon Thames.

  339. Vi vill ha
    en flytande cykelbana i floden där.

  340. Det är osäkert om det blir av-

  341. -men jag vill visa
    att det finns visionära förslag.

  342. Det kanske bara fungerar just här.

  343. Om det får folk att tänka annorlunda
    kring cykelns plats i staden-

  344. -så är det en spännande utveckling.

  345. Denna sista bild är från vår
    undersökning om cykling internationellt

  346. Jag tänkte
    den kunde vara intressant för er.

  347. Det finns ett antal förutsättningar
    som formar en lyckad cykelstad.

  348. Det finns en politisk aspekt
    - det måste finnas en politisk vilja.

  349. Det ska finnas en
    cyklist-andel som växer-

  350. -"på bekostnad av" andelen motortrafik.

  351. Men kulturen är viktig.
    Och där har vi långt kvar i London.

  352. En mer hänsynstagande förarkultur.

  353. Det är en sån sak som verkligen
    känns annorlunda i t.ex. Köpenhamn.

  354. Och så några punkter om nätverk
    och olika typer av infrastruktur.

  355. Man ska minimera antalet stopp och
    väjningar som cyklister måste göra-

  356. -utan inte äventyra fotgängares
    säkerhet och tillgänglighet.

  357. Slutligen: Man ska se cyklingen som
    en legitim, vardaglig transportform.

  358. Det är det vi just nu
    försöker uppnå i London.

  359. Vi hyser hopp om att nå dit,
    men vi är glada att vi inte är ensamma.

  360. Dagar som denna är viktiga för att visa
    engagemanget i frågan världen över.

  361. Tack så mycket, Paul Lavelle.

  362. Mot slutet av förra året
    hade ni sex dödsfall på bara en vecka.

  363. Säger det nåt om
    kvaliteten på stadsplaneringen?

  364. Kanske inte om stadsplaneringen, men
    om att vi behöver göra mycket mer.

  365. Det säger nåt om att vi
    måste göra nåt åt infrastrukturen.

  366. Det var det folk fokuserade på då.

  367. Huruvida det är rättvist eller ej
    går att diskutera.

  368. Till viss del orsakades
    ingen av olyckorna av infrastruktur.

  369. Men frågan om förarkulturen är viktig.

  370. Även om cyklister
    är mycket mer synliga på våra gator-

  371. -så är andra vägtrafikanter fortfarande
    inte tillräckligt hänsynstagande.

  372. Vi har också på några ställen
    en svår blandning av fordonstyper.

  373. I de flesta av,
    om inte alla, de olyckorna-

  374. -var tunga transportfordon
    eller byggfordon inblandade.

  375. Det pågår många byggen i London
    och det är byggtrafik överallt.

  376. Det har lett till en diskussion
    om fordonssäkerhet.

  377. Man kan tycka att
    man inte kan göra så mycket-

  378. -om ett stort motorfordon
    kör på en cyklist-

  379. -men vi tittar på sätt
    att undvika att det inträffar.

  380. Teknik i fordonen,
    som varnar för cyklister-

  381. -och sånt sido- och frontskydd.

  382. Många dödas nämligen av att de
    hamnar under hjulen på fordonen.

  383. Och det finns sätt
    att förhindra det på.

  384. Det har fått flera konsekvenser.

  385. Det där om fordonsteknik
    är nog det mest handfasta hittills.

  386. Hur håller man koll på det?

  387. Kan man säkerställa att lastbilar
    har den typen av utrustning?

  388. Det finns ett projekt
    som heter Fleet Operator...

  389. Det heter FORS,
    men jag minns inte vad R:et står för.

  390. Fleet Operator Recognition System.

  391. Det är ett system
    som transportföretag kan gå med i.

  392. De får nån form av ackreditering,
    guld, silver eller så...

  393. Det baseras på utbildningen
    som förarna har fått-

  394. -och på tekniken
    som fordonen är utrustade med.

  395. Jag säger "teknik", men ibland handlar
    det bara om att ha fler sidospeglar.

  396. Det finns incitament för dem
    att vara med i systemet.

  397. Då kan de komma i fråga
    vid offentliga upphandlingar.

  398. Är de inte med i systemet
    vinner de inte upphandlingen.

  399. Men vi undersöker sätt
    att göra det obligatoriskt på-

  400. -för alla transportföretag
    som vill in i trängselområdet...

  401. Hur kan man hålla ordning på det?

  402. Vid betalstationerna finns teknik
    som registrerar registreringsskyltar.

  403. I det området
    kan man använda den tekniken-

  404. -för att genast se om fordonet i fråga
    är registrerat i det systemet.

  405. Det kan göras. Därmed inte sagt
    att det är lätt att genomföra politiskt

  406. -men det går.

  407. Att sex cyklister dog
    i slutet av förra året...

  408. Kan din chef ringa dig och säga åt dig
    att komma in på hans kontor då?

  409. Känner han att ansvaret är ditt,
    för att tala klarspråk?

  410. Inte mig personligen, men
    mina chefer vid Transport for London-

  411. -skulle ha kallats in på ett kontor
    för att stå till svars för det.

  412. Cykling är i ropet i London.

  413. Gratistidningen The Evening Standard-

  414. -har ofta cykelhistorier.
    Det är stora nyheter.

  415. Det beror till stor del på
    att borgmästaren är hängiven cyklist.

  416. Även ur ett PR-mässigt perspektiv
    är det viktigt att förstå-

  417. -att vi har gjort allt vi kan
    i just de fallen.

  418. Folk bryr sig mycket om skuldfrågan.
    Om det är infrastrukturens fel-

  419. -om det är nåt som vi eller
    trafikmyndigheten har gjort.

  420. Ja, vi är till viss del ansvariga-

  421. -men vi vill också se respons.

  422. Det underlättar för dem som
    propagerar för bättre infrastruktur.

  423. Deras argument blir starkare. Det är
    tragiskt att det är det som ska krävas-

  424. -men så är det i det här fallet.

  425. Jag tror att planer
    som kan ha varit acceptabla förra året-

  426. -är nu inte acceptabla.
    Vi har behövt höja ribban ännu mer.

  427. Så visst har saker förändrats.

  428. Trängselavgifterna
    har frigjort utrymme på gatorna.

  429. Ges det utrymmet i första hand
    till cyklister? Vilken är er policy?

  430. Jag visade det genom att visa
    förhållandet mellan trenderna.

  431. Formellt, nej.

  432. Vi sa inte vid ett visst tillfälle:
    "Detta utrymme går till cyklister".

  433. Det hände faktiskt med bussar.
    Vi skapade många särskilda bussfiler.

  434. Det påverkade bussnätverket positivt.

  435. Bussarna kom fram snabbare
    och fler linjer lades till.

  436. När det gäller utrymme och allokering..
    Det är en mer komplicerad fråga.

  437. Det finns en hel avdelning
    inom myndigheterna i London-

  438. -som jobbar med det,
    en "väginsatsgrupp".

  439. Hur ser Londons framtid ut,
    när vi växer till 10 miljoner människor

  440. Det kommer antagligen
    att ske om 20-30 år.

  441. Extremt många fler resor kommer
    att ske. Hur ska de ske?

  442. Vi håller på att bygga Crossrail.

  443. Det är det största infrastrukturbygget
    i Europa, eller så.

  444. -Vad är Crossrail?
    -Det är en tunnelbana...

  445. Istället för en vägtunnel
    bygger vi en järnvägstunnel-

  446. -från en sida av London till den andra.
    Den passerar igenom centrala London.

  447. Tågen kommer att vara större,
    så kapaciteten är enorm.

  448. Men inte ens det kommer
    att svälja hela befolkningsökningen.

  449. Hur vägutrymme fördelas
    är en viktig fråga.

  450. För tillfället handlar det inte
    nödvändigtvis om att alla åker bil-

  451. -utan även om busslinjenätets storlek,
    antalet vägbyggen...

  452. Det handlar om frakt.
    Alla förväntar sig hemleverans idag.

  453. Varudistributionsindustrin expanderar-

  454. -och det innebär
    många fler skåp- och lastbilar.

  455. Det handlar också om en stor
    taxinäring

  456. Alla dessa konkurrerande intressen
    har rätt att göra anspråk på gatorna.

  457. De ekonomiska och sociala
    konsekvenserna om man tar bort det.

  458. Det är en svår diskussion.

  459. I några av visionerna ni såg
    tar vi utrymme från motorfordonen-

  460. -och säger:
    "Ja, det tar längre tid med bussen."

  461. "Det kommer att bli knepigare
    att leverera där med lastbil."

  462. "Men så är det bara.
    Det är beslutet som har fattats."

  463. "Det finns alternativa vägar." Det blir
    en känslig fråga även i framtiden.

  464. Men just nu
    finns den politiska viljan-

  465. -och många arbetar med frågan.
    Så det ser väldigt positivt ut.

  466. En fråga till,
    innan vi släpper fram publiken.

  467. Ert mål är den femprocentig andelen
    som varje dag cyklar till jobbet.

  468. Om ni hade en 40-procentig andel,
    som i Köpenhamn-

  469. -skulle ni ens klara det?

  470. Du visade många referensstäder-

  471. -men för mig framstår London
    som ett eget universum.

  472. Troligen inte som London
    är utformat för tillfället.

  473. Problemet med London
    är att folk har lång resväg till jobbet

  474. Många bor inte, men jobbar i, London.
    Det är många som långdistanspendlar.

  475. Om man tänker sig en smartare stad...
    Om folk jobbade hemifrån mer-

  476. -och rusningstopparna
    jämnades ut lite...

  477. Det finns kapacitet i systemet,
    men det räcker inte till i rusningstid.

  478. Om vi kunde ha annorlunda arbetssätt-

  479. -och kunde vara mer flexibla-

  480. -så kanske vi kunde ta emot 40%
    cyklister. Men nu vore det svårt.

  481. Till syvende och sist handlar det
    om det som varit dagens tema:

  482. Relationen mellan fler cyklister
    och stadens framtid.

  483. Cyklingen är en drivande kraft-

  484. -i att få oss att tänka nytt
    om hur en stad fungerar.

  485. Att betänka konsekvenserna och läget
    i Köpenhamn nu är en viktig del av det.

  486. Men är Köpenhamn användbart som
    referens, trots skillnaden i storlek?

  487. Helt klart. Framför allt
    när det gäller infrastrukturen.

  488. Vi kan se vad de har gjort.
    De underbygger det med bra forskning.

  489. De hade ganska lite av det.

  490. Men sen gick de över till cykelfält,
    cykelbanor och vidare.

  491. Så vi har en fallstudie att utgå ifrån.

  492. Om vi kunde nå ens halva den siffran
    vore det helt fantastiskt!

  493. Vi hade en fråga här.
    - Kan vi få en mikrofon? Och en där.

  494. Vi hinner tyvärr bara med två frågor.

  495. Peter Kronborg,
    Movea trafikkonsult, här i Stockholm.

  496. En sak som jag tror
    gör London svårcyklat-

  497. -är att bilkörfälten är väldigt smala.

  498. De är väldigt smala.
    Har ni planer på att göra nåt åt dem?

  499. Det korta svaret är nog tyvärr nej.

  500. Vi har ont om utrymme på många
    ställen.

  501. Det vi eftersträvar
    när det gäller cykling-

  502. -är att undvika situationer där motor-
    fordon kör om cyklister på liten yta.

  503. Så antingen måste man ha
    ett väldigt brett körfält-

  504. -eller ett smalt,
    så att omkörningar blir omöjliga.

  505. Genomsnittshastigheten
    för motorfordon i centrala London-

  506. -är nog lägre än den för cyklister.

  507. Så det strategiska beslutet är...
    Att ha smalare körfält-

  508. -är det mest
    effektiva användandet av utrymmet.

  509. Men som du säger leder det på
    vissa ställen till otrygga förhållanden

  510. Det får avgöras i enskilda fall, för de
    kan vara problematiskt för cyklister.

  511. Så en kommentar. Jag räknade och
    såg-

  512. -att av cyklisterna på dina bilder
    bar ungefär 90% hjälm.

  513. I Köpenhamn
    räknade jag det till ungefär 5%.

  514. En kommentar om hjälmar...
    För tillfället...

  515. Bilderna på vita medelålders män jag
    visade... Ungefär 2/3 använder hjälm.

  516. Men i vissa delar av stan,
    där det finns en tydligare cykelkultur-

  517. -så bär nästan ingen hjälm.
    Så det varierar mycket.

  518. Vi hade en fråga här borta också.

  519. Tack så mycket.
    Tomas Grönqvist, Cykelkonsulterna.

  520. Jag är nyfiken på din fina idé om
    att ha cykelbanor uppe i luften.

  521. Går det arbetet framåt?

  522. -Det är väl inte din idé?
    -Nej, verkligen inte min.

  523. Idén kommer inte från
    Transport for London.

  524. Idén har förts fram av
    arkitekter, konsulter...

  525. Och planen godkändes
    på sätt och vis av Norman Foster.

  526. Men idén är intressant
    och den pekar på nåt viktigt.

  527. Folk säger: "Vore det inte bäst om
    cyklisterna fanns där uppe nånstans."

  528. "För då är de inte
    i vägen för bilförarna."

  529. Jag tror tyvärr att det är ursprunget,
    till viss del.

  530. Men vi har en plan,
    som vi inte vet om den blir av:

  531. Vi skulle använda en befintlig
    upphöjd vägsträcka till cykling.

  532. Vi skulle ta utrymme från motortrafiken
    och skapa en strategisk cykelled.

  533. Men redan det är svårt att utforma.

  534. Det uppenbara problemet är hur man
    får folk dit upp. Man behöver en ramp.

  535. Vi vill nog hellre ha
    leder nere på marknivå.

  536. De är mer inbjudande för cyklister,
    fotgängare-

  537. -och för alla ändamål i en stad med
    hög livskvalitet. Det är dit vi vill nå

  538. Stora idéer är bra, men ibland
    får vi undvika att sväva iväg.

  539. -Tack så mycket.
    -Tack så mycket, Paul.

  540. Översättning: Fredrik Olsson
    www.btistudios.com

Vill du länka till en del av programmet? Välj starttid där spelaren ska börja och välj sluttid där den ska stanna. 

Länken till ditt klipp hamnar i rutan "Länk till klipp".

Super highways: den nya cykelvägen i London

Produktionsår:
Längd:
Tillgängligt till:

Paul Lavelle är chefsplanerare för cykling i London och ansvarar för transportsystemen i staden. Han berättar om Londons borgmästares beslut att cyklingen i staden ska öka med 400 % till år 2026. Målet ska uppnås genom att man bygger så kallade superhighways för cyklar. Inspelat på Moderna muséet i Stockholm den 2 september 2014. Arrangör: Arkitektur- och designcentrum.

Ämnen:
Teknik > Transportmedel och kommunikationer
Ämnesord:
Cykeltrafik, Icke motordrivna fordon, Infrastruktur, Kommunikationer, Landsvägsfordon, Landsvägstrafik, Samhällsplanering, Teknik, Transportmedel
Utbildningsnivå:
Högskola

Alla program i UR Samtiden - Cykeln och staden

Spelbarhet:
UR Skola
Längd:
TittaUR Samtiden - Cykeln och staden

En svensk cykelrörelse

Mark Isitt är journalist och moderator för seminariedagen. Han inleder genom att ge en kort bakgrund om den växande cykelrörelsen i Sverige. Vad gör politikerna för att underlätta för cyklister och hur mycket är man villig att satsa på cyklande i Sverige? Inspelat i Stockholm den 2 september 2014. Arrangör: Arkitektur- och designcentrum.

Produktionsår:
2014
Utbildningsnivå:
Högskola
Beskrivning
Spelbarhet:
UR Skola
Längd:
TittaUR Samtiden - Cykeln och staden

Om utställningen Cykel

Veronica Hejdelind är utställningschef på Arkitektur- och designcentrum i Stockholm. Hon berättar utifrån utställningen Cykel, som handlar om cykelns utveckling ur ett designhistoriskt perspektiv, om cykelns betydelse för människan i olika tider. Inspelat i Stockholm den 2 september 2014. Arrangör: Arkitektur- och designcentrum.

Produktionsår:
2014
Utbildningsnivå:
Högskola
Beskrivning
Spelbarhet:
UR Skola
Längd:
TittaUR Samtiden - Cykeln och staden

Den gröna metropolen Hamburg

Susanne Metz är chef för stadsplanering och miljöförvaltning i Hamburg. Hon föreläser om hur Hamburg ska planeras i framtiden och har en idé om att staden ska vara utan biltrafik och bara med gång- och cykeltrafikanter. Inspelat i Stockholm den 2 september 2014. Arrangör: Arkitektur- och designcentrum.

Produktionsår:
2014
Utbildningsnivå:
Högskola
Beskrivning
Spelbarhet:
UR Skola
Längd:
TittaUR Samtiden - Cykeln och staden

Slaget om gaturummet

Dokumentärfilmaren och journalisten Fredrik Gertten berättar om arbetet bakom filmen Bikes vs cars. I filmen granskar han bilindustrin och driver tesen att om städerna blev mer cykelvänliga skulle miljö- och klimatproblemen lösa sig själva. Moderator: Mark Isitt. Inspelat på Moderna muséet i Stockholm den 2 september 2014. Arrangör: Arkitektur- och designcentrum.

Produktionsår:
2014
Utbildningsnivå:
Högskola
Beskrivning
Spelbarhet:
UR Skola
Längd:
TittaUR Samtiden - Cykeln och staden

OpenBike i Köpenhamn

Iréne Stewart Claesson är industridesigner och designstrateg på Lots design. Hon föreläser här om sitt bidrag till en internationell designtävling som handlade om att göra Köpenhamn till världens modernaste cykelstad. Moderator: Mark Isitt. Inspelat i Stockholm den 2 september 2014. Arrangör: Arkitektur- och designcentrum.

Produktionsår:
2014
Utbildningsnivå:
Högskola
Beskrivning
Spelbarhet:
UR Skola
Längd:
TittaUR Samtiden - Cykeln och staden

Cykeln och staden i framtiden

Samtal om hur man kan arbeta för att främja cyklingen i Sveriges större städer i framtiden. Medverkande: Per Ankersjö (C), stadsmiljöborgarråd i Stockholm, Karolina Skog (MP), kommunalråd för trafikfrågor i Malmö och Linda Kummel, planeringsarkitekt på Spacescape. Inspelat i Stockholm den 2 september 2014. Arrangör: Arkitektur- och designcentrum.

Produktionsår:
2014
Utbildningsnivå:
Högskola
Beskrivning
Spelbarhet:
UR Skola
Längd:
TittaUR Samtiden - Cykeln och staden

Super highways: den nya cykelvägen i London

Paul Lavelle är chefsplanerare för transportsystemen i London. Han berättar om Londons borgmästares beslut att cyklingen i staden ska öka med 400 % till år 2026. Målet ska uppnås genom att man bygger så kallade superhighways för cyklar. Inspelat i Stockholm den 2 september 2014. Arrangör: Arkitektur- och designcentrum.

Produktionsår:
2014
Utbildningsnivå:
Högskola
Beskrivning
Visa fler

Mer högskola & teknik

Spelbarhet:
UR Skola
Längd:
TittaUR Samtiden - Gruvor i fokus

Gruvor och vatten

Olof Holmstrand, professor emeritus i hydrogeologisk miljöteknik vid Chalmers i Göteborg, berättar om vatten och hur utsläpp från gruvor påverkar vattnet som finns runtom. Inspelat i Gränna 28 februari. Arrangörer: Aktion Rädda Vättern (ARV) med flera.

Spelbarhet:
UR Skola
Längd:
LyssnaBildningsbyrån - Kina

Peking på hjul

I det en gång så cykeltäta Peking trängs idag lika många bilar som finns i hela Sverige. Ibland är luftföroreningarna så svåra att flyg får ställas in och motorvägar stängas av. Men nu satsar Peking på att begränsa biltrafiken och bygga ut kollektivtrafiken.

Fråga oss